Hace unos días la compañía ferroviaria Norfolk Southern Railway (Pennsylvania, EEUU) presentó una locomotora que funciona exclusivamente con baterías recargables. Una opción inédita hasta el momento que abre el camino a nuevas modalidades de transporte por ferrocarril mucho más verdes. Sólo se trata de un prototipo, pero así es como comienzan todos los grandes proyectos; para 2011 estará en marcha un tren de largo alcance que producirá cero emisiones.
La locomotora no produce emisiones, sin tener en cuenta las de la planta que genera la electricidad para recargar sus baterías y aún así, éstas son inferiores a las producidas por las locomotoras diésel/eléctricas estándar, dice Bonne Posma, CEO de Saminco, un socio del proyecto.
Esta locomotora eléctrica enchufable ha estado desarrollándose durante los dos últimos años y ha sido acogida con gran ilusión por parte de la compañia ferroviaria de Pennsylvania. Todavía no lleva pasajeros, pero ya está haciendo un buen trabajo transportando vagones y maquinarias entre ciclo y ciclo de carga de sus baterías. Su 1080 baterías recargables (ácido y plomo, 12 voltios) son capaces de almacenar suficiente energía para su funcionamiento diario.
El desarrollo de este prototipo costó 4 millones de dólares y los fondos han sido concedidos en parte por el gobierno. Su puesta en funcionamiento evitará la emisión de 40 toneladas de CO2 al año por cada locomotora, lo que es un buen punto de partida.
Inicialmente, los nuevos trenes para el transporte de pasajeros serán híbridos y combinarán un motor diésel con baterías recargables, pero nadie duda que este prototipo marca una nueva dirección para el futuro del transporte ferroviario.
Vía :: CleanTechnica | Altoonamirror
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No le veo ninguna ventaja respecto a los trenes eléctricos de toda la vida; aunque sí respecto a las máquinas gasoil
Bueno Miguel: Una ventaja es que se evita el tendido eléctrico a lo largo del recorrido, al igual que las subestaciones eléctricas para la transformación de la electricidad. El mantenimiento del trazado vial se centraría solo en las vías y sus dispositivos, y no en el cableado.
Pero sea como sea es una alternativa más de la cual extraer nuevas ideas, particularmente me gusta la alternativa.
Supongo que para vías que están diseñadas únicamente para máquinas de gasóil, es decir, ni tienen catenaria ni tienen alimentación eléctrica a través de los raíles, si es que hay alguna…
Por lo demás, coincido contigo Miguel, no me parece una tecnología especialmente ventajosa.
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Pues si no es ventaja, el ahorrarse la instalación (y mantenimiento) de la catenaria……………………………
Si hay alguna via diseñada solo para locomotoras de gasoil……. ? Pues en USA, donde se construyó este prototipo, practicamente todas o sea kms y kms de via sin catenaria ni tercer carril……………. y si bien el trafico de viajeros es escaso, es impresionante ver trenes de mercancias con 70, 80, 90…vagones, remolcados por varias locomotoras de gasoil
@Alberto: si la catenaria está instalada, no creo que sea ventaja. Dudo que el mantenimiento de la catenaria sea mayor que el coste/mantenimiento/reposición de baterías. Y mucho me temo que las pérdidas de las baterías serán mayores que las de la línea eléctrica.
Julio dijo:
(…)hay alguna via (…)? Pues en USA (…) kms y kms de via sin catenaria ni tercer carril (…)
Entonces sí que le veo utilidad al tren eléctrico con batería, al menos en USA. En España sospecho que no; creo que no conozco ninguna vía sin catenaria.
Encuentro unas cuantas virtudes a estas maquinas, a parte del aprovecharmiento de trazados carentes de tendido electrico.
Los trenes actuales, diseñados para formar convoyes tienen que ser muy solidos cada uno de ellos y por tanto pesados, a la vez que las frecuencias de paso tienen que ser morosas al objeto de procurar optimizar carga y recorrido. Estas locomotoras electricas en cambio deberian tender a ser mas ligeras y numerosas o incluso devenir todos los vagones en automotores, de modo que cupiera combinar agil y cotidianamente los trayectos en solitario y en convoy segun distancia, velocidad de transito, cantidad y densidad de carga…
Para viajes de largo recorrido el convoy podria incluso ir conformandose a lo largo del trayecto, pero en los viajes de cercanias podrian funcionar practicamente como los autobuses.
Seguramente los vagones automotores resulten mas pesados que los vagones muertos arrastrados por una locomotora, pero de lo que se trata es de optimizar el uso del transporte publico y ello pasa por hacerlo lo mas flexible y asequible para el viajero.
Finalmente, esta clase de asuntos no se suelen emprender porque si y menos tras invertir nada menos que 10 millones de dolares: seguro que tienen bien claro que servicio y merjoras puede reportar.
@indarki : “En España sospecho que no; creo que no conozco ninguna vía sin catenaria.”
Prueba a ir a Caceres en tren electrico, a ver cuantos km. haces.
@indarki. Pues en España aun quedan kilometros sin electrificar. POr ejemplo en Galicia:
Coruña-Betanzos-Ferrol; Betanzos-Lugo-Monforte: Coruña-Santiago-Vigo (prevista su electrificacion) Santiago Orense (prevista su electrificación) Orense-Zamora-Medina del Campo (prevista su electrificacion. La linea de Feve entre Ferrol y Gijon ( en su parte gallega y algo de la asturiana)
Y se me viene a la mente, Salamanca, la conexión con Portugal tanto por Galicia como por Extremadura, en Aragón, el directo Madrid-Burgos, Alicante-Murcia…………….. Alguna linea mas de Feve………etc.etc.
Según datos de la propia RENFE hoy día en España hay bastantes más kilometros de vias sin electrificar que electrificadas, salvo obviamente las de alta velociada o AVE.
Sin duda es más rentable invertir en electrificar la red que en baterías, por eso los países civilizados de verdad lo hacen así, pero eso no quiere decir que un tren con baterías no tenga interés en casos concretos, por ejemplo en vías temporales cuya electrificación no salga rentable por el corto periodo de explotación (para un mina, para un desvío provisional por obras en la línea principal, etc.); o para locomotoras remolcador en puertos, desde los muelles hasta la central logística; o para líneas históricas con túneles sin gálibo; etc. No obstante, el uso masivo de baterías para las vías principales tiene efectos aún más nocivos que el petróleo ya que las baterías utilizan materias primas aún más escasas y contaminantes. En cuanto a las pérdidas de energía son necesariamente mucho mayores que con el sistema de catenaria que permite recuperar la inercia de la frenada y reconvertirla en electricidad.